Новости

Мечта о полностью автономном автобусе на электрической тяге заставляет наших подписчиков задавать интересные вопросы. Один из них таков: можно ли установить солнечные панели на крыше электробуса и отказаться от зарядки? Спойлер: не получится.  

Казалось бы, идея об использовании крыши автобуса в качестве большой солнечной батареи самоочевидна. Но у нее сразу несколько недостатков, о которых можно поговорить более подробно.

Первое «но» заключается в необходимости постоянного ухода за поверхностью. Если вы видели когда-нибудь крышу автобуса, который постоянно находится на маршруте, то наверняка удивились сколько дорожной пыли на ней скапливается. Такой налёт будет препятствовать прохождению солнечных лучей, а значит батареям понадобится регулярная очистка. Стоит ли говорить, что крыша – не самое удобное место для уборки. Кроме того, есть кондиционер, или люки для проветривания, которые занимают свое законное место.

Второе препятствие на пути к реализации нашей идеи – сами батареи. Нам понадобятся влагозащищённые, ударопрочные и желательно лёгкие панели. Если таковые и существуют, то какова их цена?    

Еще один минус идеи заключается в том, что площадь батарей мала для того, чтобы произвести энергию, достаточную для отказа от традиционной зарядки. Максимум на что можно рассчитывать – питание вспомогательных систем и короткие «челночные» поездки после продолжительного простоя.

При этом батареи такой площади будут иметь существенную массу. А одной из ключевых задач конструкторов электробуса является снижение снаряженной массы транспортного средства. Ведь электробус уже оснащен накопителями энергии, и они весят достаточно много. При наличии солнечных батарей на крыше придётся увеличить нагрузку на оси, да еще и тратить заветные киловатты, чтобы постоянно «таскать» эту самую солнечную батарею на крыше.  

Вот и выходит, что простая и очевидная идея в реализации крайне сложная, дорогостоящая и не слишком эффективная. Есть еще вопросы? Пишите в наши соцсети.

23 апреля на заводе ООО «Бакулин Моторс Групп» состоялась выездная «Ярмарка вакансий», организованная совместно с Центром занятости населения. В ходе мероприятия кандидатам на трудоустройство провели экскурсию по будущим рабочим мечтам, рассказали о социальном пакете и перспективах карьерного роста. Большинство из пришедших о роботизированном автобусном производстве числи исключительно в СМИ, поэтому возможности приобретения навыков работы с высокотехнологичным оборудованием стали хорошим стимулом попробовать себя на заводе. По итогам индивидуальных собеседований несколько кандидатов были рекомендованы к трудоустройству и уже на этой неделе выходят на работу. Ознакомиться подробнее с вакансиями научно-производственного комплекса "БМГ" можно в соответствующем разделе на на сайте volgabus.ru

Экологичный газомоторный автобус "СитиРитм-18 GLF" способен брать на борт до 235 пассажиров.

Узнайте все ключевые преимущества нового автобуса повышенной пассажировместимости от "Volgabus"

«Volgabus» наращивает объемы производства и предлагает готовые автобусы с площадки, расположенной в городе Волжском. 40 единиц 12-метровых газомоторных машин с метановыми двигателями готовы к отправке в любой регион. Возможна продажа как всей партии, так и поставка нескольких автобусов.

 

Автобусы прошли предпродажную подготовку, обкатку и готовы к эксплуатации. Центр продаж и поддержки клиентов в случае необходимости предоставит логистическое и финансовое сопровождения сделки. Возможно оформление техники в лизинг на выгодных условиях и доставка до региона заказчика.

 

Краткие технические характеристики низкопольных газомоторных автобусов VOLGABUS 5270G2-0000010:

 

Длина, мм	11 990
Ширина, мм	2500
Высота, мм	2900, (3250 с баллонами)
База, мм	6 000
Масса в снаряженном состоянии, кг	10 400
Количество мест для сидения / общая пассажировместимость	28/111
ДВС	YUCHAI YC6L280N-52 (Евро-5), Двигатель газовый рядный, вертикального типа, 6-ти цилиндровый Макс. Мощность кВт (мин-1) 197 при 2200 об. / мин.
АКПП	VOITH DIWA 854.5
Подвеска передняя	передняя – пневматическая с системой электронного управления (ECAS), с функцией kneeling на правую сторону, с двумя гидравлическими телескопическими амортизаторами, с одним регулятором положения кузова, со стабилизатором поперечной устойчивости
Подвеска задняя	задняя – пневматическая с системой электронного управления (ECAS), с функцией kneeling на правую сторону, с четырьмя гидравлическими телескопическими амортизаторами, с двумя регуляторами положения кузова
Тормозная система	пневматическая, с электронным управлением (EBS), двухконтурная с разделением на контуры по осям с ABS и противобуксовочной системой (ASR)
Газовые баллоны	Металлокомпозитные Тип 3, V=123 л., (общий V-984 л)

 

 

Узнать более подробную информацию об условиях покупки автобусов, финансовых сервисах, гарантийном обслуживании можно в центре продаж и поддержки клиентов по телефонам: 

+7(8443) 56-72-71, 58-76-23, 58-15-50.

Во всём мире уже запустили экологические программы, направленные на снижение вредных выбросов от техники и коммерческого транспорта в атмосферу. А где-то внедряют новые. За виртуальным «круглым столом» вместе с экспертами редакция журнала «Грейдер» попробовала разобраться, готова ли Россия отказаться от использования углеводородного топлива и какие разработки производителей техники могут в этом помочь? «Volgabus Group» представляет Дмитрий Кузьмищев.

— Не секрет, что в России много техники с двигателями стандартов «Евро-2», «Евро-3» и «Евро-4». Даже у новой техники с «Евро-5» нередко владельцы пытаются отключить scr, fap/dpf, что опять же повышает количество выбросов. Да и медицинские специалисты заявили, что нет никакой связи между выхлопными газами и онкологическими заболеваниями. Не выглядят ли попытки борьбы за экологию в транспортной отрасли некоей борьбой с ветряными мельницами?

Дмитрий Кузьмищев: «Экологические стандарты определены Женевской конвенцией о дорожном движении, участником которой является и Российская Федерация. Соответственно, это обязательное требование для автопроизводителей, которое должно быть соблюдено при производстве колёсных транспортных средств для их последующей сертификации и использования на дорогах общего пользования.

Что касается «попыток» борьбы за экологию, то, конечно, логически можно разделять крупные городские агломерации с высокой плотностью населения и, соответственно, высоким уровнем автомобилизации и малонаселённые регионы, где вопрос количества токсичных отходов, которые автомобиль выбрасывает в воздух, стоит не так остро.

Но нельзя же ограничить право на передвижение между городом и пригородом, например, можно делать платные парковки, поднимать транспортный налог, топливный акциз, тем самым увеличивая стоимость владения транспортным средством, что при условии развития и доступности транспортной инфраструктуры сделает общественный транспорт более выгодным как экономически, так и по времени. Неоднократно рассматривались варианты ограничения въезда в центр или в конкретные зоны крупных городов транспортных средств ниже определённого экологического класса.

Хочу обратить внимание, что экологический аспект использования колёсных транспортных средств не должен ограничиваться только «выхлопом», важный момент — это шинная и колодочная пыль, возникающие вследствие износа указанных компонентов, которые оказывают негативное влияние на чистоту воздуха, а также вопрос утилизации транспортных средств в том числе и труднорециклируемых компонентов (резина, некоторые виды пластика, стекла).

Борьба за экологию с точки зрения именно выбросов уже достигает определённого пика в части планов многих автопроизводителей отказаться от традиционных ДВС в пользу электрических транспортных средств и техники на водородных топливных элементах».

— Могут ли в России модели на электротяге реально стать альтернативой технике с бензиновыми и дизельными двигателями? Почему?

Дмитрий Кузьмищев: «Вопрос безусловно очень дискуссионный, во-первых, это уже ставшая реальностью альтернатива, в Москве парк электробусов составляет порядка 400 единиц, вопрос в том, как их доля будет расти и есть ли оптимальное соотношение между электробусами (zero emission) и автобусами, оснащёнными ДВС, использующими дизель, газ (КПГ, СПГ) в качестве моторного топлива для такого города, как Москва, парк которого составляет порядка 10 000 единиц автобусной техники с учётом перевозчиков по государственным контрактам. Так что очевидно — могут! Их доля будет расти, в том числе, под воздействием удешевления стоимости батарей».

— Несколько лет назад правительство приняло программу стимулирования использования газомоторного топлива и приобретения техники на газе. Но инфраструктура АГЗС развита, пожалуй, в центральной части и на юге страны. Какие шаги необходимы со стороны государства, производителей техники, производителей газа для развития в стране газомоторной техники?

Дмитрий Кузьмищев: «Программа стимулирования использования природного газа в качестве моторного топлива, безусловно, оказала позитивное влияние на обновление подвижного состава автобусных парков более экологичными транспортными средствами по сравнению с «дизельными» аналогами, за что следует сказать слова благодарности Министерству промышленности и торговли Российской Федерации.

Изначально субсидии предоставляли регионам на закупку газомоторной техники, позднее механизм трансформировался в предоставление субсидии непосредственно производителям при условии предоставления скидки покупателю-эксплуатанту. Данная мера стимулирует спрос на данный вид техники исходя из доступности инфраструктуры и  необходимости обновления или наращения парка подвижного состава.

Можно сказать, что энергетические компании не развивают метановые заправки, но это неверно, они чётко отслеживают потенциальных потребителей и  развивают заправочную сеть по мере увеличения доли транспорта на газомоторном топливе.

Что как раз и иллюстрируется тем, что газозаправочная инфраструктура прямо зависима от количества транспорта, в нашем случае газомоторного, конечно это центральная часть и юг Российской Федерации, где выше плотность населения и  количества единиц колёсных транспортных средств.

Со стороны органов государственной власти сделано многое для стимулирования расширения использования природного газа в качестве моторного топлива: помимо Программы Минпромторга России, идёт работа по стимулированию переоборудования уже выпущенных в обращение транспортных средств на природный газ, поддерживаются инфраструктурные проекты (Минэнерго России). Понятно, что программы ограничены бюджетным финансированием, но они показали свою эффективность».

— В Европе уже внедрили экологический стандарт «Евро-6». Российские производители готовы выпускать технику такого класса, или в этом нет необходимости?

Дмитрий Кузьмищев: «Естественно, экологические требования растут. В том числе, в части международных перевозок, осуществляемых автомобильным транспортом, недопустимы пробелы в регулировании в определённых группах стран. У производителей транспортных средств и топлива не будет выбора, если это будет закреплено законодательно, так что, естественно, не обойдётся без подготовительно-переходного периода».

— Помимо сажевых фильтров и дожига выхлопных газов, какие ещё способы есть сократить объём выхлопа техники?

Дмитрий Кузьмищев: «Опыт с точки зрения проведения экспериментов и изготовления прототипов имеется, в том числе и в части применения газодизеля, но широкого распространения он не получил по ряду причин.
В настоящее время вектор направлен на освоение водородных технологий, в том числе и на наземном колёсном транспорте, что довольно чётко отражено в плане мероприятий «Развитие водородной энергетики в Российской Федерации до 2024 года», утверждённый распоряжением Правительства Российской Федерации от 12 октября 2020 г. № 2634-р.

Также президент России поставил задачу к 2023 году сделать городской автобус на водородном топливе.
Из ведущих институтов страны сформирован научный консорциум «Технологическая водородная долина». Соответственно, все R&D ресурсы группы компаний «Волгабас» направлены на выполнение данной задачи».

Не секрет, что климат является одним из ключевых факторов для реализации проектов в области электрического транспорта с автономным ходом. И если комфортный европейский климат оставляет больше пространства для различных вариантов АКБ, то в России нужно использовать наиболее передовые разработки.

В холодное время года львиная доля энергии электробуса расходуется на отопление салона. Параллельно при низких температурах емкость аккумуляторных блоков падает, сокращая дальность автономного хода.

Можно использовать дизельные обогреватели, но это полностью противоречит концепции экологически чистого транспорта. Можно чаще заезжать на зарядку, но тогда придется корректировать интервалы движения или увеличивать число транспортных средств на маршруте.

Одним из решений может стать использование новейших АКБ LMP. Своим мнением с редакцией журнала «Профиль» поделился эксперт Волгабас Групп Дмитрий Кузьмищев:

- Переход на «зеленые» технологии в сфере городских пассажирских перевозок ставит перед производителями задачи технологически-инновационного характера, считает Дмитрий Кузьмищев. По его мнению, перспективным может быть переход к литиево-металл-полимерным аккумуляторам (LMP). В некоторых европейских странах их уже начали устанавливать на электромобили.

«Батареи LMP имеют более высокую плотность энергии, чем литий-ионные аккумуляторные блоки. 12-метровый автобус с LMP обеспечивает лучшую в своем классе дальность маршрута – более 300 километров, при сохранении высокой грузоподъемности – до 100 пассажиров», – подчеркивает Дмитрий Кузьмищев.

   Некоторые производители пытаются решить проблему за счет быстрой подзарядки. Однако такой режим предполагает серьезные инвестиции в развитие инфраструктуры. Кроме того, существенно сокращается срок службы аккумуляторных блоков – самой дорогой «запчасти» электрокара, предупреждает эксперт.

Благодаря уникальному химическому составу батареи LMP способны обеспечить одинаковую производительность во всем рабочем диапазоне при температуре воздуха от -30°C до +65°C. А еще они сохраняют высокую энергоемкость в течение всего срока службы, тогда как у литий-ионных батарей этот показатель неуклонно снижается в среднем на 3% в год, поясняет Дмитрий Кузьмищев.

Салон автобуса представляет собой идеальное пространство для воплощения любых – даже самых смелых идей. Ведь если убрать стандартные сиденья, то перед нами больше 25 квадратных метров для креатива. При желании здесь можно и сауну с бассейном организовать. Сегодня мы расскажем об интересном проекте, реализованном в Санкт-Петербурге – Party Bus на базе модели 5270.  

Что нужно для хорошей вечеринки? Отличная компания, бар и место для танцев. Все это, конечно есть в лимузинах. Но в Party Bus можно разместить до 40 человек, в этом большое преимущество автобуса. В том числе легендарного 12-метрового городского «5270».  

В пассажирской части расположен настоящий ночной клуб с танцполом барной стойкой, удобными диванами и мощной мультимедийной системой. Без световой аппаратуры и диско-шара тоже не обошлось.

А дальше диваны, столики и всё для беззаботного отдыха. Кстати, в автобус можно заказать ди-джея и бармена. Маршруты можно выбирать по своему усмотрению. Например, подкатить на Party-Bus к набережной и продолжить вечеринку с видом на реку.

А вы какой транспорт предпочли бы для большой компании?

В ближайшее время на дороги Новокузнецка выйдут еще 45 газомоторных автобусов, поставленных в парк перевозчика «Питеравто».

20 единиц 12-метровых и 25 сочлененных 18-метровых автобусов особо-большой вместимости будут перевозить пассажиров на маршрутах с интенсивным пассажиропотоком.

Все машины полностью низкопольные, т.е. не имеют ступеней при входе. Ровный пол на всем протяжении салона и широкая накопительная площадка повышают скорость посадки и высадки пассажиров. Автобусы оборудованы системой «клининга» и способны «приседать» к остановочной платформе, что облегчает посадку пожилым людям. Кроме того, машины оснащены откидными аппарелями для заезда колясок.

Для комфортного климата в любое время года, в автобусах установлены кондиционеры и мощные отопители салона. Но главное – они практически безвредны для экологии города, а их эксплуатация обходится значительно дешевле дизельных аналогов.

Первые результаты эксплуатации автобусов «Volgabus» в Новокузнецке демонстрируют их высокий коэффициент технической готовности.

Компания «Volgabus Group» планирует наращивать своё участие в модернизации автобусного парка российских городов.

Как создаются современные автобусы на роботизированном заводе "Бакулин Моторс Групп" во Владимирской области, смотрите в нашем новом ролике.

Научно-промышленный комплекс «БМГ» стал одним из первых предприятий – участников национального проекта повышения производительности труда.

Рабочая группа проекта прошла обучение по программе Федерального центра компетенций и начала внедрение инструментов бережливого производства на выбранном потоке – производстве боковин для автобусов. Соблюдение правил системы 5S на рабочих местах, оптимизация внутрицеховой логистики и технологических процессов дали видимые результаты. Выпуск продукции увеличился на участке вырос в 9 раз. Подробности смотрите в репортаже телепроекта «Утро России» (канал Россия-1).  

5 февраля на маршруты Омска вышли 20 новых низкопольных газомоторных автобусов, закупленных в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Белоснежные красавцы с фирменным цветографическим оформлением будут перевозить пассажиров по маршруту № 22 (Бархатовой — МСЧ-9), который станет магистральным. Транспорт будет ходить с шести утра до 23 часов с интервалом не более 10 минут.

Автобусы «Volgabus» «Ситиритм» полностью низкопольные. Они оснащены аппарелью для заезда колясок и системой наклона кузова к остановочной платформе, что позволяет легко попадать в салон пассажирам всех категорий.

Машины способны перевозить до 111 человек. Для комфортного климата в любое время года, машины оборудованы кондиционерами и дополнительными отопителями салона. Но главное – они практически безвредны для экологии города, а их эксплуатация обходится значительно дешевле дизельных аналогов.

«Volgabus Group» намерен наращивать своё участие в программе «БКАД» и увеличивать выпуск современного подвижного состава для модернизации автобусного парка российских городов.

Репортаж Омского областного телевидения.    

«Бакулин Моторс Групп» заключил новый контракт с французской компанией Bluebus. Ранее в 2020 году «Бакулин Моторс Групп» уже поставил французскому заказчику 50 машинокомплектов.

Новое соглашение предусматривает поставку дополнительных 100 единиц в первом полугодии 2021 года. После дооснащения во Франции первые электробусы с машинокомплектами российского производства выйдут на маршруты города Парижа и пригородов уже в первой половине 2021 года.

Машинокомплекты для 12-метровых электробусов Bluebus включают в себя высокотехнологичный кузова из нержавеющей стали, агрегаты ходовой части и механизмы управления. По прибытии во Францию они будут доукомплектованы твердотельными LMP© (металлический литий-полимер) батареями французского производства Blue solutions. Главные преимущества такой батареи – ее высокая плотность энергии, безопасность за счет отсутствия жидкого электролита и отсутствие вредных химических элементов как кобальт. 6 паков батарей LMP© позволяют электробусу проезжать до 320 километров на одном заряде. Пассажировместимость будет достигать 109 человек.

Ввиду высоких требований французского заказчика к качеству изготовления, исполнение контракта Bluebus стало стимулом для повышения стандартов производства на роботизированном заводе «Бакулин Моторс Групп» во Владимирской области. В частности, каркас автобуса имеет более 5000 сварочных швов, наиболее ответственные из которых контролируются посредством УЗК – ультразвукового контроля, а геометрия кузова проверяется с помощью лазерного трекера. Совместная работа с французскими коллегами и высокие стандарты качества европейского рынка способствовали повышению квалификации работников «Бакулин Моторс Групп».

Алексей Бакулин, генеральный директор «Бакулин Моторс Групп»:

«Первый контракт с французской компанией Bluebus пришелся на сложный период локдауна во всем мире. Приостановки были, как и на нашем производстве, так и во Франции. Но нашим командам удалось совместными усилиями произвести отличный продукт – машинокомплект электробуса из нержавеющей стали. Подобного проекта еще не было на нашем рынке. Отличным подтверждением высокого уровня компетенций нашей команды стало расширение партнерства и заключение нового контракта с Bluebus»

       Для справки:

Bluebus и Blue solutions, входящие в состав международной группы компании Bolloré – французский производитель электробусов длиной 6 и 12 метров и твердотельных батарей технологии LMP© (металлический литий-полимер) собственной разработки. На сегодняшний день Bolloré поставил около 300 электробусов длиной 6 и 12 метров по всему миру.

Бакулин Моторс Групп входит в ТОП-3 производителей автобусной техники и на данный момент является одним из лидеров отрасли.

Компания выпускает дизельные и газомоторные автобусы различного класса и назначения, а также электробусы, машины для перевозки детей, автобусы специального назначения.

Производственные мощности Бакулин Моторс Групп лидируют по уровню автоматизации среди российских производителей. Применение инновационных производственных технологий позволяет обеспечить производительность труда на уровне мировых стандартов, а также выпускать большие объемы продукции в короткие сроки.

Фото: медиагалерия портала bleubus.fr

Зима для автобусной техники – время максимальных нагрузок. Отопление, электрика, пневматика – все оборудование настроено так, чтобы обеспечить максимальный комфорт пассажирам и водителю.

20 низкопольных автобусов «Volgabus», поставленных в Воронеж в рамках программы «Безопасные и качественные автомобильные дороги», отлично показывают себя на одном из самых загруженных маршрутов 5А (Северный лес – Институт МЧС).

Коэффициент готовности выхода на линию – ключевой показатель надежности техники – составляет 0,95%.  

Новые теплые низкопольные автобусы полюбились и пассажирам, особенно представителям старшего поколения. Ведь раньше им приходилось штурмовать ступени старых ПАЗов. Сейчас зайти в салон можно без препятствий. Более того, автобус способен приседать на бок, чтобы выровнять уровень платформы с уровнем пола внутри салона.

Автобусы оснащены мощной системой отопления, способной поддерживать комфортную температуру в салоне даже при сильном морозе.

«Volgabus» позаботился о безопасной эксплуатации и своевременном обслуживании автобусов. Все водители и специалисты сервиса прошли обучение у производителя.

«Volgabus» продолжает активно модернизировать автобусные парки регионов России. В ближайшее время новые крупные партии автобусов будут отправлены заказчикам.  

«Рынок, так или иначе, определяет государство»

Volgabus — крупный игрок на рынке автобусов в РФ. В этом году ряд компаний, связанных с «Бакулин Моторс Групп» (БМГ), которая выпускает машины под этой маркой, оказался под угрозой банкротства, но в итоге споры были урегулированы. О том, как изменится структура холдинга в ближайшее время, об участии владельца «Урала» Дмитрия Стрежнева в компаниях группы, а также о планах развития в интервью “Ъ” рассказал основатель БМГ Алексей Бакулин.

— Volgabus считается семейной компанией. При этом у вас довольно сложная структура владения, где помимо двух основных юрлиц — «Волгабас Волжский» (площадка в Волгоградской области) и «Бакулин Моторс Групп» (Владимирская область) — есть еще ряд юрлиц, где вы не фигурируете, но они есть в делах о банкротстве группы.

— В данном случае одной частью владеет мой отец, другой частью владею я, вот так.

— Ваш отец владеет «Волгабас Волжский»?

— Да, это наш основной актив в Волгоградской области.

— А что такое ООО «Волгабас», где основная доля принадлежит некоему Рустаму Яппарову?

— ООО «Волгабас» входит в нашу группу компаний, это наш партнер, и оно было жестко интегрировано в эту структуру. Сейчас исходя из того, что происходит, необходимости именно в том нет, и мы все это дело модернизируем.

Сейчас современные реалии таковы, что, конечно, нужно иметь минимальное количество юридических лиц основных производителей, поэтому мы сейчас занимаемся серьезной реструктуризацией компании, объединяемся вокруг одного-двух юридических лиц с более четким, ясным, прозрачным владением.

— И как в итоге будет выглядеть компания?

— Я думаю, что в итоге будет несколько производственных площадок отдельных и будет одна группа.

— Несколько — это две или они будут еще поделены?

— Волгоград и Владимир.

— В капитал БМГ в ходе решения финансовых проблем, в том числе претензий со стороны основного кредитора, банка «Восточный», зашло ООО «Реновация». В нем одна половина принадлежит Леониду Бондаренко, который связан с транспортной компанией «Питеравто», с которой вы работаете, другая — Дмитрию Стрежневу (через ООО «Мидстрим Групп»). В конечной компании ООО «Реновация», которое сейчас зашло в БМГ, что-то получит?

— Пока нет.

— Каким образом получилось, что господин Стрежнев заинтересовался вхождением в ваш бизнес? И есть ли у него какие-то планы на «Волгабас»? Может быть, синергия с «Уралом»?

— Такие аспекты точно не обсуждались.

— Он помог вам погасить долги?

— Помощь — это когда тебе раз и помогают, помогли, а когда тебе дают заемные средства, то это называется коммерчески взаимовыгодная история.

— Увеличение доли тоже не обсуждается?

— Посмотрим, мы пережили непростой период, поверьте.

— Все на рынке были уверены, что «Волгабас» уже все, а теперь удивляются, как все резко улучшилось с приходом новых партнеров.

— Можно по-другому сказать: я рад новым партнерам, но сегодня я остаюсь во главе своего бизнеса, и мы открыты новым инвестициям. Мы с вами сегодня увидели завод, он прекрасен, уникален, понятно, что в него нужно еще так или иначе вкладывать, его нужно развивать. Я ищу возможности дополнительного роста, дополнительных денег и инвестиций. В какой-то определенный момент я благодарен банку «Восточный», предыдущему банку, который финансировал этот проект, что мы практически в чистом поле это сделали.

Приоритеты банка изменились. Мы бы хотели, чтобы смена инвесторов прошла в более легком режиме, но наложился один кризис, второй, все так… Слухи о нашей скоропостижной смерти оказались преждевременными. Те, кто, наверное, очень сильно хотел, с большим удовольствием их тиражировали, но то, что мы устояли, удержались,— это только из-за того, что мы заложили очень серьезный фундамент для следующего этапа. В нашем сегменте всегда появлялось большое количество начинаний, совместных производств, проектов, но тем не менее игроки все те же.

Сейчас у нас новая жизнь, перезагрузка с новыми финансовыми партнерами. Могу сказать, мы ведем сейчас очень много переговоров с другими возможными финансовыми инвесторами, которые могли бы усилить нашу группу.

— А долговая нагрузка сейчас какая?

— Давайте мы закончим этот год, разберемся с оставшимися кредиторами. Сейчас та долговая нагрузка, которая у нас есть, позволяет себя чувствовать чуть более уверенно, чем раньше.

— В этом году, когда заводы стояли некоторое время из-за пандемии, почему вы не воспользовались льготными кредитами для системообразующих компаний на зарплаты, на операционную деятельность?

— Потому что мы, знаете, находимся между небом и землей: мы ни системообразующий, ни средний бизнес. Мы не подошли по формальным признакам — по обороту и количеству людей.

— Правительство утвердило технологии для СПИК 2.0, где есть технология производства экологического городского транспорта, работающего на водороде. Вы рассматриваете заключение такого контракта?

— Конечно, мы примем участие в конкурсной процедуре.

— А почему вы не зашли в СПИК, когда на этот инструмент был ажиотажный спрос в автопроме?

— Мы заканчивали инвестиционный проект на владимирской площадке, достаточно серьезные деньги были вложены. Соответственно, мы не готовы были на тот момент к заключению, хотя очень бы хотели заключить в 2018–2019 годах и получить преференции. Сейчас мы готовы и участвуем в этом процессе.

— Но ведь инструмент усложнился: раньше обязательства были «как договоришься», а теперь нужно внедрять определенные технологии.

— Нас это и стимулирует, нам нравится ясность. Как только будет возможность, мы первыми, одними из первых, заключим СПИК 2.0.

— Вас не смущает, что с этого года компенсация утильсбора, ради чего концерны и подписывали СПИК, выплачивается исходя из уровня локализации? И по электробусам или по водороду очень сложно будет достичь какого-то серьезного уровня локализации?

— По электробусам я думаю, что возможно: как раз там выше возможности по локализации. По газомоторке, кстати, в этом году мы столкнулись с тем, что карантин фактически сдержал развитие, возможность набрать то количество баллов, которое планировалось в следующем году.

В целом я считаю, что это абсолютно правильный подход, что мы должны иметь большое количество баллов по локализации, но везде это должно быть своевременно. Сейчас это практически не зависит от производителя, потому что наши компонентщики не могут представить подтверждения для заключения Торгово-промышленной палаты (что эта продукция признается локализованной.— “Ъ”), и мы становимся заложниками этой ситуации. Поэтому здесь нужно очень правильно подойти к этому процессу и сделать другие временные рамки, добавить методологию расчета.

— Вы участвовали в рабочей группе на базе РСПП, где обсуждалась программа комплексной модернизации транспорта. Там, как рассказывали источники “Ъ”, говорили, что электробусы в ближайшее время будут не по карману широкому кругу регионов и нет смысла их в принципе включать в эту программу, потому что они локализованы сейчас на 10–20%. Какой у вас сейчас уровень локализации по электробусам?

— У нас неплохое заключение, 1745 баллов. Мы же используем и батареи «Лиотеха» в том числе. На эту проблему можно с другой стороны посмотреть: хорошо, нет локализации, нет своих батарей, но не будет рынка — не будет и стимула делать подобные локализованные машины. Сейчас появился новый рынок электробусов — московский. КамАЗ создал прекрасный новый продукт, и такой прорыв стимулировал дальнейшее развитие модельного ряда. Именно благодаря созданию нового продукта они смогли конкурировать и в других сегментах.

— Но разве у ГАЗа, который тоже поставлял электробусы в Москву, просто не возникли проблемы с поставками комплектующих из-за санкционных ограничений, из-за чего он и переставал на некоторое время участвовать в закупках?

— Я просто хотел сказать, что КамАЗ и ГАЗ, создавая достойные машины, выстраивают систему производства и повышают уровень здоровой конкуренции. Таким же катализатором развития могут стать программы обновления и модернизации. Современный общественный транспорт — это не только обновление подвижного состава в городах, этого мало. Сейчас стоит вопрос, какой транспорт нужен России. Поймите правильно, мы сегодня в состоянии произвести любую технику: поставьте нам задачу, дайте вменяемые сроки, объем. А если это будет вообще достойный объем, который сейчас нужен России… А России нужно не 6–7 тыс. больших автобусов в год, а 15–20 тыс., чтобы вся страна достаточно быстро заменила свой устаревший транспорт.

Мы сегодня в таких сложных условиях, в этой нервячке, на рынке, который и рынком-то пока сложно назвать. Тем не менее мы производим широкий ряд достойной техники. А в тех условиях мы сразу же станем конкурентоспособными и сможем поставлять нашу технику на экспорт. У нас будет совсем другой подход и к нашим экспортным контрактам.

Если представить себе, что есть некая программа модернизации общественного транспорта и стоит задача в том числе и по электробусам, мы ее выполним, мы сделаем. Это действительно должна быть очень правильная совместная задача как производителей, так и непосредственно эксплуатантов.

— У вас сейчас в среднем по машинам около 1,6 тыс. баллов, вы допущены к закупкам. То есть с этим нет проблем?

— В следующем году будут. Потому что в следующем году 2,9 тыс. баллов.

— Вы готовы к тому, чтобы соблюсти новый уровень?

— Сейчас не готовы. Точнее, мы-то готовы и сделали запросы нашим поставщикам компонентов, чтобы они тоже были готовы. Но те не готовы нам предоставить необходимую документацию, которая позволила бы нам подтвердить, что мы так локализованы. Они физически не успевают правильно оформить подтверждение локализации. Поэтому мы просим, чтобы хотя бы еще на год были продлены требования.

— То есть через год вы готовы и это экономически целесообразно?

— Государство ставит задачу. Экономически нецелесообразно не работать на этом рынке, а так как рынок сегодня в любом случае, так или иначе, определяет государство, государственные программы, мы вынуждены принимать правила игры.

— Вопрос о ваших экспортных проектах и сотрудничестве с французской Bollore. Когда при Дмитрии Козаке активно продвигалась программа поддержки поставок конкурентоспособной продукции, вы тоже подавали свой экспортный проект. Сейчас вы претендуете на какую-то поддержку по экспорту? Может быть, на логистическую субсидию?

— На следующий год обязательно будем это делать. В этом году наши французские партнеры, чтобы минимизировать риски, сами занимались логистикой. Но со следующего года, так как серьезно увеличились объемы и мы пытаемся локализовать достаточно большую часть электробуса, я уверен, что эта поддержка понадобится.

— По сути, сейчас все электробусы, которые вы выпускаете, идут на экспорт?

— Сейчас да.

— Это готовый автобус?

— Нет, это машкомплекты.

— Все, включая силовую установку?

— Мы поставляем кузов, двигатель, рулевое управление. Плюс мы фактически участвовали в создании этой машины, технологии этой машины, сборке, сварке, потому что там многие технологические решения уникальны, и благодаря нашей российской инженерной команде проект очень быстро реализовался. На фоне наших возможных конкурентов мы были гораздо быстрее, мобильнее и проворнее. Мы оказались лучше, так скажем.

Согласно европейским стандартам, мы должны были контролировать все: от параметров сварочных швов и их наличия (а их более 5 тыс. штук в каждом автобусе) до УЗК наиболее ответственных швов и геометрии кузова с помощью лазерного трекера. Такая совместная работа привела к повышению квалификации работников «Волгабаса» и повышения стандарта качества на производстве в целом.

— Это городские автобусы?

— Это городской автобус, да.

— Какие это объемы сейчас и в следующем году?

— В этом году мы поставили первые 50 комплектов, в следующем году планируется более 100 комплектов.

— Сколько сейчас экспорт составляет в вашей выручке?

— Сейчас я не могу сказать. А в кризисное время, когда мы стояли (в пандемию.— “Ъ”), на него приходилось практически 100%.

— Вы работали на склад?

— Фактически да. Но мы просто договорились о том, что пока не отправляем продукцию, пока некуда было отправлять. То есть склад, который был во Франции, временно оказался здесь. Пока коллеги рассказывали о нашем крахе, пока считали, я вынужден был биться на карантинном диване, так можно сказать.

— Вы несколько лет назад говорили, что даже не заходите на рынки регионов, на которых традиционно представлен ГАЗ или КамАЗ. Сейчас что-то изменилось?

— Сейчас эти самые частные клиенты приходят к нам и просят, чтобы мы поставляли им технику. К примеру, последние два года поставляли много техники частному перевозчику из Перми.

— Даже несмотря на то что именно о «Волгабасе» больше всего публикаций о срывах контрактов или упоминаний «вечно ломающихся автобусов»?

— Возможно, мы специальный чудный пиар придумали, чтобы привлекать внимание. Но смотрите: когда вы хотите купить сложную вещь, вы читаете не только отзывы в интернете, но и иногда обращаетесь к пользователю этой вещи. Все наши коллеги, наши перевозчики и клиенты друг с другом общаются. Я думаю, что они не просто читают эту информацию, а сначала выясняют, как работает наша техника. И если вы посмотрите сейчас, за исключением этого карантинного года, мы только росли по объему. Потому что люди, наши клиенты, привыкли смотреть глазами, приезжать на завод, видеть, какая здесь технология, как производится эта машина, они все это совершенно по-другому оценивают. Мы продолжаем совершенствовать свой продукт из года в год. Есть вопросы, замечания, но мы аккумулируем обратную связь от эксплуатирующих компаний, без такого подхода невозможен прогресс на рынке.

— Некоторые машины Volgabus до сих пор дособираются после Владимира на Волжском заводе?

— Все комплекты отсюда отправляем туда, частично Волжский собирает шасси. Туда уезжает каркас, а обратно возвращается шасси, так как пока здесь полностью не построили линию по сборке городских автобусов с шасси и элементарно выгодно распределять на два завода.

— То есть вы здесь не можете дособрать шасси? А почему?

— Компетенции по сборке шасси исторически находятся в Волгограде. Например, сегодня за день на предприятии выпустили шесть шасси, из них два шасси отправили к нам, четыре — они собирают. Мы можем покрасить, мы можем сварить каркас, потом соединить, сделать кузов и в итоге собрать два автобуса. Это экономически целесообразно. Если мы сейчас здесь начнем развивать компетенции при таком объеме заказов, это будет экономически нецелесообразно.

— Что, на ваш взгляд, вообще будет с рынком автобусов в России, с учетом того что непонятно, как запустится программа, которую обсуждали в РСПП.

— Вы сейчас такую гениальную фразу произнесли вот: «непонятно». И непонятно это все с того момента, как я начал работать на рынке автобусов. Непонятно именно с программами — появляются новые, но нет долгосрочной. Нужен крупный национальный проект по обновлению общественного транспорта, мы все его ждем.

Не надо забывать, что транспорт — это уровень компетенций регионов, где не всегда все хорошо с бюджетными источниками, но некоторые регионы, и мы это видим, находят политическую волю и делают прекрасные проекты. Например, в Новокузнецке, в Твери прекрасный проект.

— В Тверь поставлял ЛиАЗ.

— Могу только радоваться.

— Вы не претендовали?

— Нет.

— У вас заводы в Волгоградской области и во Владимирской. Это нетипичные для автопрома регионы, как Татарстан, Нижний Новгород, Тольятти, Калуга. Есть какая-то поддержка со стороны регионов?

— Волжский исторически входил в так называемый автомобильный кластер, откуда компоненты поставляли в том числе на конвейер АвтоВАЗа. Плюс там сильная поддержка региональной власти — естественно, в рамках ее полномочий. А Владимир, по сути, идеален с точки зрения логистики. Именно мы находимся рядом с Москвой и остальными автомобильными промышленными кластерами.

— Вы одними из первых стали активно развивать беспилотники. Что сейчас с проектом беспилотной платформы «Матрешка»?

— В принципе рынки как таковые не появились, а создавать рынки — это целая история, причем достаточно капиталоемкая. Если вы посмотрите, они не созданы нигде: все проекты, которые я видел, неуспешны. Это в том числе проекты таких же автобусов, как наша «Матрешка». Это все очень неудобно, очень дорого и фрагментарно, то есть так и не превратилось в большую систему. Поэтому сейчас рано об этом говорить.

Мы всегда говорили о том, что у нас нет таких миллиардов долларов для создания беспилотных систем, в отличие от крупных корпораций. Здесь нужно просто понимать, что надо долго бежать до финиша. Это хорошо, когда ты видишь свет в конце тоннеля, но тоннель еще не заканчивается. Поэтому мы решили: нужно сначала наработать достаточно хороший массив информации. Мы пока сделали небольшой шаг в сторону от беспилотных технологий и отработаем свои компетенции на закрытых территориях с большими автобусами и посмотрим, как это будет. В дальнейшем это все будет легко перенести на маленькие машины.

— На закрытых территориях — это на полигонах, как в Сколково?

— Нет, это автобусный парк. Мы создаем прообраз автобусного парка: вот автобус приехал, водитель вышел, автобус поехал на мойку, заехал к механикам, потом встал на свое парковочное место, не совершая никаких аварий, никаких проблем, и все, а утром он подъехал к выезду к определенному времени, когда пришел водитель и поехал на маршрут. Представляете, какие ресурсы сокращаются внутри парка, когда автобус работает в этом режиме?

Сейчас есть несколько партнеров в этой теме, и они очень неплохо продвинулись с беспилотностью, очень неплохо продвинулись в поддерживающих системах. Мы будем с ними эту тему делать, а в следующем году уже будут определенные результаты.

— Вы раньше работали с Санкт-Петербургским политехом?

— Да, в свое время, и у них есть свои преимущества, но сейчас задачи расходятся. Плюс они больше сконцентрированы на легковых автомобилях.

— Вы говорите, что ваша задача все-таки создание платформы, но на это уходит в среднем около десяти лет в автопроме. При этом вы недавно в интервью «Дром.ру» говорили, что вам интересна окупаемость в течение четырех лет. Как такой срок в принципе может быть достигнут при создании платформы?

— Смотря какой платформы в каких объемах. Сколько Tesla создавала свою платформу? Это было не десять лет, а более короткие сроки. Но задача по окупаемости в четыре года — это, конечно, после запуска. Сейчас вдлинную играть — это совсем какие-то фантастические вертолетные деньги нужны.

В целом мы планируем максимально сфокусироваться на газомоторных машинах и электробусах. Сейчас 90% нашего продукта — это КПГ. В следующем году будем работать со сжиженным газом. По электрическим машинам занимаемся экспортным направлением. Вообще, в России нам нужно научиться делать коммерческие электробусы, это задача номер один, и я над ней работаю.

Ну, из будущего — это водородные машины, как междугородные, так и городские. Это большие перспективы в связи с тем, что сейчас в Европе и Америке идет однозначный крен на зеленую экономику, климатические изменения, и сейчас есть большие перспективы на этом направлении, потому что в электричестве становится все более тесно.  

Подробнее на https://www.kommersant.ru/doc/4635627

Пусть все маршруты ведут к счастью и на пути к успеху не будет препятствий! С Праздником!

Программа «Безопасные и качественные автомобильные дороги» набирает обороты. Благодаря государственной поддержке регионы России получают возможность обновлять подвижной состав общественного транспорта.

Очередной проект модернизации автобусного парка был реализован группой «Волгабас» совместно с «Государственной транспортной лизинговой компанией». В короткие сроки единственный в России роботизированный научно-производственный комплекс во Владимирской области произвёл и отправил партию из 20 газомоторных автобусов большого класса.

Машины не имеют ступеней при входе, адаптированы для людей с ограниченными возможностями и способны наклоняться к платформе при посадке/высадке пассажиров.

Автобусы вмещают 111 человек, имеют 28 мест для сидения. Они оборудованы климатической системой, видеонаблюдением, бортовым комплексом связи и навигации и другими современными опциями.

Все машины имеют цветографическое оформление в новом городском стиле, подчеркивающем внимание к экологии. Газомоторный двигатель не только помогает сэкономить значительные средства на топливе, но и практически не загрязняет воздух.  

Новые автобусы будут находиться в парке ПАТП-7. После Нового года они начнут работать на маршруте № 22 (Бархатовой — МСЧ-9), который станет магистральным. Машины будут курсировать с 06:00 до 23:00 с интервалом движения не более 10 минут.

20 новых низкопольных автобусов Volgabus приобретены через «Государственную транспортную лизинговую компанию» оператором «Автолайн+» в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и готовятся выйти на маршрут.

На презентации техники мэр города Вадим Кстенин отметил, что программа по модернизации подвижного состава будет продолжена:

– Впереди нас ждет масштабная транспортная реформа, которая требует от перевозчиков перехода на новый уровень работы. От качества представляемого подвижного состава будет напрямую зависеть их конкурентоспособность.

Газомоторные низкопольные автобусы «СитиРитм-12 CNG», способны переводить до 111 пассажиров. Машины оснащены пневмоподвеской с возможностью наклона к платформе, а также откидными пандусами. На автобусах установлены камеры внутреннего и внешнего обзора, цифровые маршрутоуказатели, система автоматического речевого оповещения и т.д. В настоящее время перевозчиком ведется монтаж оборудования для безналичной оплаты проезда. Новые автобусы Volgabus будут обслуживать маршрут №5а.

Группа «Volgabus» намерена наращивать свое участие в государственной программе «БКАД» и помогать регионам активнее модернизировать подвижной состав.

Завод «Бакулин Моторс Групп» стал первым российским предприятием, которое экспортирует машкомплекты в западную Европу. Партнерами группы «Volgabus» по выпуску электробусов для французского рынка выступила компания «Bollore».
В настоящее время в стадии согласования находится контракт на 2021-й год, в котором предусмотрено удвоение экспорта машинокомплектов.
Специалисты «Volgabus» поставляют во Францию кузов электробуса из нержавеющей стали с интегрированным шасси: установленными мостами, рулевым управлением, электродвигателем, отсеками и креплениями для батарей. В Европе выполняют работы по внешней отделке и внутреннему наполнению. Вся продукция владимирского предприятия будет работать на маршрутах Парижа и других французских городов.
Генеральный директор ООО «БМГ» Алексей Бакулин особо отметил, что завод был не единственным участником конкурса на исполнение контракта, но сумел предложить европейцам наилучшие условия.
- Мы перенастроили сборочную линию всего через 3 месяца после получения чертежей. Безусловно, это потребовало внедрения новых стандартов качества и обучения людей. Сотрудники значительно повысили свои профессиональные навыки.
После сборки нашего машкомплекта партнеры затрачивают всего лишь 25% от времени всего сборочного процесса. Таким образом, эта модель может быть масштабирована на другие страны. А львиная доля добавленной стоимости останется в России, - отметил Алексей Бакулин.

По материалам сайта zebra-tv.ru

Руководство завода «Бакулин Моторс Групп» представило журналистам планы развития предприятия.

Несмотря на непростое начало года, связанное с пандемией коронавируса и ее последствиями, научно-промышленный комплекс в Собинском районе сумел сохранить коллектив и нарастить объемы производства.
Недавно у «Волгабаса» появился новый инвестор, который выкупил 25% акций предприятия у банка «Восточный». Генеральный директор Алексей Бакулин надеется, что с новыми партнерами развитие производства пойдёт усиленными темпами:
- Главное, чтобы предприятие было загружено заказами и у нас были оборотные средства. Все, что хотели, мы на сегодняшний момент, получили.
Сейчас предприятие выпускает в два раза больше продукции, чем в 2018 году. Каждый день из ворот выезжает два новых автобуса, а также три машкомплекта электробуса для французских партнеров. Всего в этом году группа компаний «Волгабас» должна выпустить 450 автобусов. Сейчас холдингом заключены договоры на поставку техники в Новокузнецк, Кемеровскую область, Омск и Воронеж.
У руководства завода большие планы по модернизации производства. В ближайшее время здесь планируют закупить покрасочную камеру по порошковой окраске мелких деталей, чтобы не прибегать к помощи подрядчиков. Также будет организована собственная линия сборки автобусного шасси. В компании подчеркивают, что для этого есть и
ресурсы, и площади.
- Давайте признаем, что завод состоялся. Сейчас определенный этап закончился, и мы начинаем новый. Нынешняя перезагрузка имеет принципиальное значение для будущего, - отметил генеральный директор.
В связи с ростом производства заводу требуется около ста новых рабочих, которые будут получать высокую зарплату. Помимо этого, завод обеспечивает бесплатный трансфер до завода и комплексные обеды в столовой всего за 24 рубля. Ключевыми позициями являются сварщики, маляры и сборщики. Также необходимы инженеры и технологи.
Не пропал интерес на предприятии и к беспилотной платформе «Матрешка». Пока специалисты планируют сосредоточиться на беспилотных электробусах, которые будут ездить по территории закрытых парков.

По материалам сайтов provladimir.ru и zebra-tv.ru

На заводе «БАКУЛИН МОТОРС ГРУПП» во Владимирской области состоялся День информирования по итогам первых шести месяцев участия в нацпроекте «Производительность труда и поддержка занятости». В мероприятии приняли участие руководители предприятия, члены рабочей группы, работники основных подразделений и представители Федерального центра компетенций.

Генеральный директор Алексей Бакулин рассказал об итогах участия предприятия в нацпроекте и планах по дальнейшему развитию взаимодействия с ФЦК. По итогам первого полугодия «лидеров изменений» - самых активных сотрудников компании, внедрявших инновации на рабочих местах, наградили подарками и дипломами.