Экологичный газомоторный автобус "СитиРитм-18 GLF" способен брать на борт до 235 пассажиров.

Узнайте все ключевые преимущества нового автобуса повышенной пассажировместимости от "Volgabus"

«Volgabus» наращивает объемы производства и предлагает готовые автобусы с площадки, расположенной в городе Волжском. 40 единиц 12-метровых газомоторных машин с метановыми двигателями готовы к отправке в любой регион. Возможна продажа как всей партии, так и поставка нескольких автобусов.

 

Автобусы прошли предпродажную подготовку, обкатку и готовы к эксплуатации. Центр продаж и поддержки клиентов в случае необходимости предоставит логистическое и финансовое сопровождения сделки. Возможно оформление техники в лизинг на выгодных условиях и доставка до региона заказчика.

 

Краткие технические характеристики низкопольных газомоторных автобусов VOLGABUS 5270G2-0000010:

 

Длина, мм	11 990
Ширина, мм	2500
Высота, мм	2900, (3250 с баллонами)
База, мм	6 000
Масса в снаряженном состоянии, кг	10 400
Количество мест для сидения / общая пассажировместимость	28/111
ДВС	YUCHAI YC6L280N-52 (Евро-5), Двигатель газовый рядный, вертикального типа, 6-ти цилиндровый Макс. Мощность кВт (мин-1) 197 при 2200 об. / мин.
АКПП	VOITH DIWA 854.5
Подвеска передняя	передняя – пневматическая с системой электронного управления (ECAS), с функцией kneeling на правую сторону, с двумя гидравлическими телескопическими амортизаторами, с одним регулятором положения кузова, со стабилизатором поперечной устойчивости
Подвеска задняя	задняя – пневматическая с системой электронного управления (ECAS), с функцией kneeling на правую сторону, с четырьмя гидравлическими телескопическими амортизаторами, с двумя регуляторами положения кузова
Тормозная система	пневматическая, с электронным управлением (EBS), двухконтурная с разделением на контуры по осям с ABS и противобуксовочной системой (ASR)
Газовые баллоны	Металлокомпозитные Тип 3, V=123 л., (общий V-984 л)

 

 

Узнать более подробную информацию об условиях покупки автобусов, финансовых сервисах, гарантийном обслуживании можно в центре продаж и поддержки клиентов по телефонам: 

+7(8443) 56-72-71, 58-76-23, 58-15-50.

Во всём мире уже запустили экологические программы, направленные на снижение вредных выбросов от техники и коммерческого транспорта в атмосферу. А где-то внедряют новые. За виртуальным «круглым столом» вместе с экспертами редакция журнала «Грейдер» попробовала разобраться, готова ли Россия отказаться от использования углеводородного топлива и какие разработки производителей техники могут в этом помочь? «Volgabus Group» представляет Дмитрий Кузьмищев.

— Не секрет, что в России много техники с двигателями стандартов «Евро-2», «Евро-3» и «Евро-4». Даже у новой техники с «Евро-5» нередко владельцы пытаются отключить scr, fap/dpf, что опять же повышает количество выбросов. Да и медицинские специалисты заявили, что нет никакой связи между выхлопными газами и онкологическими заболеваниями. Не выглядят ли попытки борьбы за экологию в транспортной отрасли некоей борьбой с ветряными мельницами?

Дмитрий Кузьмищев: «Экологические стандарты определены Женевской конвенцией о дорожном движении, участником которой является и Российская Федерация. Соответственно, это обязательное требование для автопроизводителей, которое должно быть соблюдено при производстве колёсных транспортных средств для их последующей сертификации и использования на дорогах общего пользования.

Что касается «попыток» борьбы за экологию, то, конечно, логически можно разделять крупные городские агломерации с высокой плотностью населения и, соответственно, высоким уровнем автомобилизации и малонаселённые регионы, где вопрос количества токсичных отходов, которые автомобиль выбрасывает в воздух, стоит не так остро.

Но нельзя же ограничить право на передвижение между городом и пригородом, например, можно делать платные парковки, поднимать транспортный налог, топливный акциз, тем самым увеличивая стоимость владения транспортным средством, что при условии развития и доступности транспортной инфраструктуры сделает общественный транспорт более выгодным как экономически, так и по времени. Неоднократно рассматривались варианты ограничения въезда в центр или в конкретные зоны крупных городов транспортных средств ниже определённого экологического класса.

Хочу обратить внимание, что экологический аспект использования колёсных транспортных средств не должен ограничиваться только «выхлопом», важный момент — это шинная и колодочная пыль, возникающие вследствие износа указанных компонентов, которые оказывают негативное влияние на чистоту воздуха, а также вопрос утилизации транспортных средств в том числе и труднорециклируемых компонентов (резина, некоторые виды пластика, стекла).

Борьба за экологию с точки зрения именно выбросов уже достигает определённого пика в части планов многих автопроизводителей отказаться от традиционных ДВС в пользу электрических транспортных средств и техники на водородных топливных элементах».

— Могут ли в России модели на электротяге реально стать альтернативой технике с бензиновыми и дизельными двигателями? Почему?

Дмитрий Кузьмищев: «Вопрос безусловно очень дискуссионный, во-первых, это уже ставшая реальностью альтернатива, в Москве парк электробусов составляет порядка 400 единиц, вопрос в том, как их доля будет расти и есть ли оптимальное соотношение между электробусами (zero emission) и автобусами, оснащёнными ДВС, использующими дизель, газ (КПГ, СПГ) в качестве моторного топлива для такого города, как Москва, парк которого составляет порядка 10 000 единиц автобусной техники с учётом перевозчиков по государственным контрактам. Так что очевидно — могут! Их доля будет расти, в том числе, под воздействием удешевления стоимости батарей».

— Несколько лет назад правительство приняло программу стимулирования использования газомоторного топлива и приобретения техники на газе. Но инфраструктура АГЗС развита, пожалуй, в центральной части и на юге страны. Какие шаги необходимы со стороны государства, производителей техники, производителей газа для развития в стране газомоторной техники?

Дмитрий Кузьмищев: «Программа стимулирования использования природного газа в качестве моторного топлива, безусловно, оказала позитивное влияние на обновление подвижного состава автобусных парков более экологичными транспортными средствами по сравнению с «дизельными» аналогами, за что следует сказать слова благодарности Министерству промышленности и торговли Российской Федерации.

Изначально субсидии предоставляли регионам на закупку газомоторной техники, позднее механизм трансформировался в предоставление субсидии непосредственно производителям при условии предоставления скидки покупателю-эксплуатанту. Данная мера стимулирует спрос на данный вид техники исходя из доступности инфраструктуры и  необходимости обновления или наращения парка подвижного состава.

Можно сказать, что энергетические компании не развивают метановые заправки, но это неверно, они чётко отслеживают потенциальных потребителей и  развивают заправочную сеть по мере увеличения доли транспорта на газомоторном топливе.

Что как раз и иллюстрируется тем, что газозаправочная инфраструктура прямо зависима от количества транспорта, в нашем случае газомоторного, конечно это центральная часть и юг Российской Федерации, где выше плотность населения и  количества единиц колёсных транспортных средств.

Со стороны органов государственной власти сделано многое для стимулирования расширения использования природного газа в качестве моторного топлива: помимо Программы Минпромторга России, идёт работа по стимулированию переоборудования уже выпущенных в обращение транспортных средств на природный газ, поддерживаются инфраструктурные проекты (Минэнерго России). Понятно, что программы ограничены бюджетным финансированием, но они показали свою эффективность».

— В Европе уже внедрили экологический стандарт «Евро-6». Российские производители готовы выпускать технику такого класса, или в этом нет необходимости?

Дмитрий Кузьмищев: «Естественно, экологические требования растут. В том числе, в части международных перевозок, осуществляемых автомобильным транспортом, недопустимы пробелы в регулировании в определённых группах стран. У производителей транспортных средств и топлива не будет выбора, если это будет закреплено законодательно, так что, естественно, не обойдётся без подготовительно-переходного периода».

— Помимо сажевых фильтров и дожига выхлопных газов, какие ещё способы есть сократить объём выхлопа техники?

Дмитрий Кузьмищев: «Опыт с точки зрения проведения экспериментов и изготовления прототипов имеется, в том числе и в части применения газодизеля, но широкого распространения он не получил по ряду причин.
В настоящее время вектор направлен на освоение водородных технологий, в том числе и на наземном колёсном транспорте, что довольно чётко отражено в плане мероприятий «Развитие водородной энергетики в Российской Федерации до 2024 года», утверждённый распоряжением Правительства Российской Федерации от 12 октября 2020 г. № 2634-р.

Также президент России поставил задачу к 2023 году сделать городской автобус на водородном топливе.
Из ведущих институтов страны сформирован научный консорциум «Технологическая водородная долина». Соответственно, все R&D ресурсы группы компаний «Волгабас» направлены на выполнение данной задачи».

Не секрет, что климат является одним из ключевых факторов для реализации проектов в области электрического транспорта с автономным ходом. И если комфортный европейский климат оставляет больше пространства для различных вариантов АКБ, то в России нужно использовать наиболее передовые разработки.

В холодное время года львиная доля энергии электробуса расходуется на отопление салона. Параллельно при низких температурах емкость аккумуляторных блоков падает, сокращая дальность автономного хода.

Можно использовать дизельные обогреватели, но это полностью противоречит концепции экологически чистого транспорта. Можно чаще заезжать на зарядку, но тогда придется корректировать интервалы движения или увеличивать число транспортных средств на маршруте.

Одним из решений может стать использование новейших АКБ LMP. Своим мнением с редакцией журнала «Профиль» поделился эксперт Волгабас Групп Дмитрий Кузьмищев:

- Переход на «зеленые» технологии в сфере городских пассажирских перевозок ставит перед производителями задачи технологически-инновационного характера, считает Дмитрий Кузьмищев. По его мнению, перспективным может быть переход к литиево-металл-полимерным аккумуляторам (LMP). В некоторых европейских странах их уже начали устанавливать на электромобили.

«Батареи LMP имеют более высокую плотность энергии, чем литий-ионные аккумуляторные блоки. 12-метровый автобус с LMP обеспечивает лучшую в своем классе дальность маршрута – более 300 километров, при сохранении высокой грузоподъемности – до 100 пассажиров», – подчеркивает Дмитрий Кузьмищев.

   Некоторые производители пытаются решить проблему за счет быстрой подзарядки. Однако такой режим предполагает серьезные инвестиции в развитие инфраструктуры. Кроме того, существенно сокращается срок службы аккумуляторных блоков – самой дорогой «запчасти» электрокара, предупреждает эксперт.

Благодаря уникальному химическому составу батареи LMP способны обеспечить одинаковую производительность во всем рабочем диапазоне при температуре воздуха от -30°C до +65°C. А еще они сохраняют высокую энергоемкость в течение всего срока службы, тогда как у литий-ионных батарей этот показатель неуклонно снижается в среднем на 3% в год, поясняет Дмитрий Кузьмищев.