Презентация состоялась на Прибалтийской площади Васильевского острова. Именно отсюда электробусы отправились на маршрут 128 «Наличная улица - Аптекарская набережная», где и будут курсировать в дальнейшем.

В мероприятии приняли участие генеральный директор ГУП «Пассажиравтотранс» Андрей Лызин, врио губернатора Санкт-Петербурга Александр Беглов и пассажиры, которые с большим интересом ожидали возможность прокатиться на новом экологичном транспорте.

По словам Александра Беглова, город будет и в дальнейшем уделять большое значение экологии. Он также отметил, что у электробусов есть неоспоримое преимущество - самый большой пробег и ночная зарядка в парке.

Алексей Бакулин выразил уверенность в том, что электробусы от «Volgabus» докажут свою эффективность: - Новые машины не только экологически чистые, но и практически бесшумны, что имеет большое значение для мегаполиса. Санкт-Петербург всегда идет в авангарде развития системы городских перевозок и «Volgabus» поддерживает стремление властей и жителей северной столицы пользоваться комфортабельным, безопасным и экологичным транспортом.

Санкт-Петербург станет одним из первых городов в России, где электробусы с большим запасом хода и глубокой ночной зарядкой будут эксплуатироваться не в тестовом, а в рабочем режиме.

Зарядка транспорта осуществляется в ночное время в автопарке предприятия, расположенном в Приморском районе, и не потребует дополнительных затрат на создание инфраструктуры. Мощность станции для подзарядки составляет 2 мВт. Электробусы с глубокой ночной зарядкой полностью независимы от контактной сети. Их внедрение не требует создания дорогостоящей инфраструктуры на маршруте. Среди других их преимуществ – бесшумность и простота конструкции, что упрощает техническое обслуживание.

По материалам tass.ru и fontanka.ru

Электробус «Volgabus», в котором мы стали первыми пассажирами, с точки зрения интерьера мало чем отличается от традиционного автобуса с ДВС. И все же, когда машина трогается, понимаешь, что дизельными даже газовым аналогам электробус если и «родственник», то весьма дальний. Дело в том, что в салоне удивительно тихо. Водитель по просьбе корреспондента «Фонтанки» несколько раз завел и заглушил электробус – не было ни единого звука, который бы выдал готовность тронуться с места. Кстати, разгоняется машина, по наблюдениям водителя Юрия, до 100 км/час всего за 12 секунд – неплохой показатель даже для «легковушек».

Впрочем, погонять на низкопольном электробусе не получится. Скорость машины ограничена электронными помощниками по желанию ГУП «Пассажиравтотранс». Представитель автобусного парка №2 Алексей Попов, также присутствовавший на обкатке, отметил, что средняя скорость движения по городским маршрутам не превышает 20 км/час, поэтому предельный показатель не имеет особого значения.

Электробус все же нельзя назвать абсолютно бесшумным. Звук в движении напоминает троллейбус, но значительно более тихий. Кроме того, в салоне могут периодически включаться тепловентиляторы - здесь действует система климат-контроля, которая сама включает отопление, чтобы поддерживать заданную температуру. В нашем случае водитель выставил +20 по Цельсию.

Из того, что пока еще не во всяком общественном транспорте увидишь, – USB-розетки и выделенная площадка для людей с ограниченными возможностями.

На экране постоянно отображается, сколько еще километров сможет проехать электробус. Впрочем, если, цифра, например, 120 километров, не факт, что электробус «сядет» именно после преодоления этого расстояния. Как объяснил Попов, цифра постоянно меняется в зависимости от стиля вождения. Стоило водителю резко ускориться, как показатель снизился до 90 км. Однако едва началось плавное торможение, на экране появилась цифра 189 км.

«Запас хода у них 240 км, а средняя ежедневная протяженность маршрута – порядка 170-180 км. То есть, в принципе, есть даже резерв в 60 км. Чтобы полностью зарядить аккумуляторы с нуля нужно 308-310 кВт, но после зарядки он, естественно, сможет выдать больше. Все благодаря системе рекуперации энергии. Например, водитель тормозит, и энергия трения передается в АКБ», – объясняет представитель автобусного парка №2 Алексей Попов.

Такое энерговосстанавливающее торможение раньше применялось на современном электротранспорте, но возвращенная энергия передавалась через контактную сеть либо другим транспортным средствам в той же системе, либо в общую энергосистему через тяговые подстанции. В электробусе Volgabus все излишки возвращаются обратно в аккумуляторы. Их в электробусе аж 1239, и они сбалансировано распределены по всей ходовой зоне электробуса. Внешне такая «батарейка» похожа на большую видеокассету.

День работы электробуса с точки зрения затрат на топливо обойдется предприятию не дороже 1200 рублей, при том, что электричество для ГУП «Пассажиравтотранс» стоит 4 рубля за киловатт. Даже в условиях максимального расхода, чего на практике не должно случиться, это значительно дешевле, чем техника на дизеле, которую за день нужно заправить примерно на 4 тысячи рублей.

Первое, что приходит на ум, когда речь идет об аккумуляторах – быстрая разрядка на морозе – всем нам знаком этот эффект в смартфонах. Но разработчики все продумали. В электробусе есть сразу две системы климат-контроля: одна для пассажиров в салоне, вторая – для технических зон. Поддержание нужного температурного режима не позволяет батареям преждевременно разряжаться на холоде.

В ГУП «Пассажиравтотранс» рассказали, что с 2016 года тестировали и модели других производителей: «КамАЗа» и минского «Белкоммунмаша». Электробусы этих производителей проигрывают «Бакулин Моторс Групп» в запасе хода: 70 км у российского транспортного средства, всего 12 у белорусского. С такими транспортными средствами «Пассажиравтотрансу» пришлось бы серьезно вкладываться в инфраструктуру, устанавливая станции подзарядки. А их нужно не только согласовать, но и обеспечить охрану: не столько для предупреждения краж, сколько для безопасности граждан.

Еще одно преимущество «Volgabus» перед конкурентами – полная электрификация модели, в то время, как и КамАЗ, и «Белкоммунмаш» сделали отопление на базе дизельного генератора, который отнюдь не экологичен.

Кстати, машина практически полностью состоит из отечественных комплектующих. Единственное исключение – мосты со встроенными электродвигателями – они немецкого производства.

Водитель Юрий, за которым на предприятии уже закрепился статус главного испытателя – обратил внимание на еще одно отличие электробуса от других видов транспорта: машина по-другому реагирует на нажатие педали газа. Чтобы плавно вести электробус, водитель должен попрактиковаться, привыкнуть. Однако за месяц обкатки все уже приноровились.

Представитель автобусного парка №2 Алексей Попов сообщил, что электробус от «Volgabus» стоит 30 млн рублей, но благодаря государственному субсидированию «Пассажиравтотранс» может закупать их по 22 млн рублей за штуку. Это вполне сопоставимо с ценами конкурентов, особенно если учитывать расходы на инфраструктуру. Предварительные расчеты действительно дают очень приятную картину, но она должна подтвердиться на практике.

Электрификация общественного транспорта и использование автобусов с большим автономным ходом – мировая тенденция. Лидером в этом направлении пока является Китай, где количество электробусов уже измеряется десятками тысяч. За ним тянутся и другие передовые страны. Уже сегодня автобусы на электричестве можно увидеть в Лондоне, Мадриде, Вене и других крупных городах.

Если до конца года техника от «Бакулин Моторс Групп» на практике продемонстрирует свою высокую эффективность, вероятно, количество электробусов с лейблом «Volgabus», в Санкт-Петербурге увеличится.

 Автор: Михаил Грачев, "Фонтанка.ру"